造船行业专题报告：绿色低碳航运转型加速，船舶制造或迎来新爆发未来智库

航运环保政策逐步落地

认识并重视气候变化问题，全球为应对气候变化提出多项措施

1992年通过的《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）旨在将大气温室气体的浓度稳定在防止气候系统受到危险的人为干扰的水平上，确立国际合作应对气候变化的基本原则。为加强《公约》实施，1997年通过的《京都议定书》进一步为主要工业化发达国家规定了二氧化碳等温室气体的量化减排责任和时间表。2015年通过的《巴黎协定》对2020年后应对气候变化国际机制作出安排，标志着全球应对气候变化进入新阶段。提出了将全球平均气温升幅控制在工业化前水平２°Ｃ之内，并努力控制在1.5°Ｃ之内的目标。

航运业的环保追求，促进船舶更新换代

尽管目前《巴黎协定》没有涵盖国际航运的排放，但若把国际航运视为一个国家，其二氧化碳排放量将位居世界第六。鉴于各国在《巴黎协定》下对减少温室气体排放的承诺，以及全球航运业的温室气体排放量如果在各国之间进行排名，将位居世界第六位，因此，为了实现《巴黎协定》1.5℃的目标，全球航运业同样做出了相应的碳排放、温室气体排放目标。

国际上，IMO有关测量和提高现有船舶效率的两项法规已于2023年初生效，而欧盟则将航运业纳入其主要气候工具 —— 欧盟排放交易体系(EU-ETS）的计划推迟到2024年，但同时他们也决定扩大其管理范围，并加强要求。欧盟海运燃料条例（Fuel EU Maritime）预计将在2025年1月1日实施。

航运业的环保追求，促进船舶更新换代——IMO的减排措施

1997年《防止船舶造成污染国际公约》（MARPOL）缔约国大会通过议定书，将《防止船舶造成大气污染规则》作为新的附则Ⅵ纳入公约体系；IMO制定了一系列强制性规则和指导性文件，从技术和营运两个方面促进船舶能效水平的提升，同时探索基于市场的温室气体减排机制。

2011年，MARPOL公约缔约方在MEPC62届会议审议通过了公约附则Ⅵ修正案，新增第四章“船舶能效规则”，搭建了全球第一个针对行业的温室气体减排国际法律框架。该修正案已于2013年生效，适用于所有400总吨（GT）及上的国际航行船舶，该修正案最为核心的内容是构建了一套适用于新造船舶的设计能效指数（EEDI）体系。

为响应《巴黎协定》，IMO于2018年4月通过了船舶温室气体减排初步战略。2021年MEPC第76届会议上通过的IMO短期强制性减排措施，即现有船舶能效指数(EEXI）和碳强度指标（CII），于2023年1月1日正式开始实施。这些短期措施旨在帮助实现

IMO在2018年温室气体减排初始战略中设下的中期目标，即到2030年船舶单位运输活动的碳强度与2008年相比降低40%。2023年通过“2023年船舶温室气体减排战略”，提出到2030年，使用零或近零温室气体排放技术、燃料和（或）能源使用占比，至少达到国际海运用能总量的5％，并力争达到10％的量化目标。设置了两个指示性校核点，即到2030年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低20％，并力争降低30％；到2040年至少降低70％，并力争降低80％。

航运业的环保追求，促进船舶更新换代——EU-ETS

欧盟排放交易计划（EU-ETS）是世界上唯一正式决定将航运业的碳排放纳入其计划的碳市场。自2024年起，船舶将被纳入欧盟排放交易计划，届时，它们必须购买欧盟碳配额（EUA），并向欧盟返还（清缴）。大于5，000 Gt的大型海工船自2025年起需要遵循监测要求，且2027年也将被纳入ETS。为确保航运业顺利纳入欧盟排放交易体系，航运公司按核定排放量清缴的配额将逐步增加，且必须按照以下时间表清缴配额：2024年为报告的核定排放量的40%；2025年报告的核定排放量的70%；2026年及以后为报告的核定排放量的100%。虽然这涵盖了欧盟区域内航程100%的碳排放，但欧盟以外的碳排放仅涵盖50%。其他碳市场也正在考虑纳入航运业，2022年5月，英国就其排放交易体系（UK-ETS）的可能变化展开磋商，其中就包括增加航运业。与此同时，中国和日本也在考虑将其计划扩展到航运。

航运业的环保追求，促进船舶更新换代——FuelEU Maritime

2021年7月，欧盟委员会在其Fit for 55一揽子计划中提出FuelEU Maritime。FuelEU Maritime是一个从技术层面直接对航运公司温室气体排放进行限定的法规。衡量的标准是航运公司全年平均燃料温室气体强度（GHG intensity of the energy）。该法规要求碳强度到2025年下降2%（相较于2020年），到2030年达到6%，到2035年达到14.5% ，到2040年达到31%，到2045年达到62%，到2050年达到80%。FuelEU Maritime于2025年开始执行。

环保压力增加，航运公司需要采取相应的措施来减少相应的罚款成本。2024年、2025年EU ETS、FuelEU Maritime 分别开始执行，对于航运企业而言使用传统化石能源的成本将大幅上涨，尤其是对于来往于欧盟港口较多的航运公司而言，随着环保政策进一步落实，航运公司需要采取相应的措施来减少相应的罚款成本。

短期降速、中长期替换燃料成为应对措施

航运公司需要采取相应的措施来应对环保政策

为应对日趋严格的碳排放要求，航运公司需要采取相应的措施来应对环保政策。对于船东而言减少温室气体的排放有相当的措施，使用新能源等替代燃料、采用减少船舶阻力和燃料消耗的船舶设计措施、减少主机动力需求的动力辅助措施、提高发动机/容器效率的发动机技术、碳捕获，减少废气排放二氧化碳、航次优化措施，减少燃料消耗等。从IMO发布的温室气体减排方式及效果预估图来看，采用替代燃料对于温室气体减排效果最佳。

降速易于实施成为目前主要应对环保政策的方法

降速易于实施成为目前主要应对环保政策的方法，未来随着碳排放控制法规进一步趋严，船舶降速空间会进一步减少。尽管短期降速使得船舶的CII评级上升，但随着环保政策不断趋严，降速的船舶在后续的CII评级中仍然无法取得较好的评级。降速可以成为船东在短期内应对环保措施的方法，但无法通过持续的降速满足合规要求。同时对于航运企业而言，降速意味着有效运力的收紧，当周期来临时，船队无法轻易加速来获得超额收益。

全球航运业向零排放能源转型势在必行

全球航运业向零排放能源转型势在必行。对于全球航运而言，实现真正的温室气体零排放，改变船舶使用燃料是必须。氨、氢、甲醇、天然气等燃料是当前获得最多关注的船用替代能源载体。

改变船舶燃料，促进船舶更新换代

改变船舶燃料，促进船舶更新换代——LNG

对于不同的燃料选择，需要考虑安全、监管、定价、基础设施可用性、生命周期排放、供应链约束、采用障碍等问题。LNG的减碳效果好，使用液化天然气可以比使用传统燃料减少约 25% 的二氧化碳排放。但天然气通常由 85- 90% 的甲烷组成，在天然气的提取、加工、输送和分配过程中，甲烷会泄漏，未燃烧的甲烷会从发动机中释放出来 ( 甲烷逃逸 )，甲烷是一种强烈的温室气体。同时俄乌冲突以来LNG价格波动较大，对船东燃料成本影响较大。

改变船舶燃料，促进船舶更新换代——甲醇

甲醇作为低碳燃料，减碳效果虽不如液化气，但其最大的优点是可常温储存，易于运输，对现有基础建设稍加改造即可建立其供应链。并且绿甲醇可规模化生产，是继LNG燃料之后又一受到市场青睐的船用新型低碳替代燃料。使用甲醇作为低排放船用燃料最大的障碍不是船上的操作，而是找到低零排放甲醇的供应来源。

改变船舶燃料，促进船舶更新换代——氢、氨

氢虽是零碳燃料，也可用可再生能源电解水制取绿氢，但液氢存储温度极低，对存储材料及绝热要求极高，其液化需要的能量占燃烧释放能量的约30%，即使是液态储存，所需的燃料舱容积也是MGO的近4.5倍。并且氢燃料内燃机尚不成熟，燃料电池输出功率有限，当前难以作为能源进行规模化应用。

氨燃料作为未来型零碳燃料，燃烧产物中虽然没有CO2，但可能会产生温室气体效应是CO2近300倍的一氧化二氮（N2O）。在氮排放控制区，氨燃料内燃机排放的烟气除了要控制NOx含量，配置EGR或SCR等尾气后处理设备外，还要增加针对N2O的尾气后处理设备，因此氨燃料内燃机需要更为复杂的尾气后处理设备，增加了船舶系统的复杂性。

清洁能源转型是航运业必然趋势，船舶需求有望迎来稳健增长

双燃料船舶订单增速加快，未来空间巨大。到2022年底，全球新造船手持订单中有29%的船舶是双燃料船，除去以LNG推进的LNG船外，则该比例为22.1%。相较于之前交付的双燃料船舶2.5%占比而言，双燃料船舶订单增速放快。尽管如此据BRS推算按照这个速度，要使全球船舶全部转换为双燃料船，还需要100多年的时间。LNG是短期内最受欢迎的双燃料船舶，近年甲醇双燃料船舶订单明显增加。从截至 2022年双燃料船舶订单情况来看，LNG双燃料船仍是船东的第一选择，占比为70.5% ，甲醇双燃料船占比为7.3%。

有限产能下，船价转为需求定价而非供给定价

船厂在手订单趋于饱和，船舶交付周期变长。随着船厂在手订单趋于饱和，在船厂有限的产能下，船东新下的订单需要等待空余产能，因此交付时间相较于之前变长，从全球以及中国船厂生产保障系数（在手订单/平均三年交付）来看，目前全球船厂的生产保障系数为2.89年，较22年上涨0.34年，而中国船厂的生产保障系数为3.46年，较22年上涨0.73年，也就是意味着中国的船厂目前产能利用率更高。